【2019年03月25日讯】波音737 MAX半年内的两次空难事故引发全球关注，美国一家大型民航公司的华裔机长张约翰（John Zhang）从飞行员专业角度解读空难的五大疑团。
覆盖内容包括：两次空难是人机大战吗？飞行员定期的复训是怎么回事？造成航空事故的常见原因有哪些？
两次空难是人机大战吗？
“如果是软件控制737 MAX使劲压机头的话，对飞行员来说，会有困难往上拉（飞机）的，人跟机器争斗的话，机器会更强硬一点。”张约翰说。
那么两次空难是人机大战吗？作为在美飞行多年的飞行员，张表示，因为目前官方的数据分析、最终调查报告都还没有出来，很难下一个结论，要等官方数据出来之后，才能得知具体事故原因。
他说，目前已知的是两架飞机起飞后不久就坠毁，坠毁前出现一定的相似程度——在航迹、飞行高度、速度增加方面——这些特点有点像飞机在异常向下飞行，而飞行员则在拚命将飞机向上拉升。
他列举了飞机异常下飞的几种可能原因。“一种情况是天气原因导致，也有可能是飞机故障，或者是飞机失速。”
“当机头太高（迎风角太大），飞机推力达不到就会出现失速；有点像汽车上坡，坡度太高就会往下滑。”张说。
印度尼西亚狮子航空（Lion Air）的JT610航班在2018年10月起飞不到12分钟，就坠入大海，造成189人遇难。
网上流传很广的一份分析指，根据去年印尼政府公布的事故初步调查，狮航出事前的飞行高度、襟翼位置、抖杆信号、发动机参数以及安定面配平数据显示，印尼狮航空难貌似人机大战，飞行员跟飞机抢飞机控制权，是一场限时赛的生死搏斗。
而随后埃塞俄比亚航空公司（简称埃塞航空）的302航班也于2019年3月10日在起飞后6分钟发生坠亡，造成机上157人全部遇难。有调查显示，失事飞机的安定面配平也处在机头向下的顶点。
飞机出现不正常失速 飞行员应如何操作？
航空专家怀疑，两起波音737 MAX空难可能涉及反失速系统（机动特性增强系统, Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）。该设置旨在降低机头以避免失速，两个航班的飞行员都曾在飞机下坠时试图取消该系统设置。
张机长介绍说，在飞机出现不正常失速时，飞行员的正规操作就是快速断开防失速系统，切换为人工操纵；同时向下推机头增加速度，等飞机不再失速时，再拉升恢复正常飞行。
而飞机反失速系统也会在飞机即将失速时给出警告，并且在飞行员反应过慢时帮助推低机头改正失速状态。
简单说，两架航空坠亡的焦点很可能集中什么因素导致飞行员未能及时断开反失速系统。
张表示，一般很容易断开（反失速系统）的推机头装置，“大多数现代客机上都有反失速的（失速控制系统），近乎标配，如果飞机出现失速，它会向下压机头改正失速，但是这个可以完全强行断开。”
张补充说，“通常飞机上有一个断开装置，一旦发现飞机出现不正常压机头，可以轻易断开，有个按键就在控制手柄上。”
彭博社周三（3月20日）引述两名印尼狮航调查人员的话说，在狮航JT610失事前一天晚上，驾驶同一架飞机的另一名机组人员遇到了飞机异常俯冲的问题，结果按照三个步骤顺利切断俯冲控制，解决了这个问题，但他们没有将遇到的问题以及如何解决的信息传给下一个出事的机组人员。
同日，路透社引述三位消息人士的话说，在狮航飞机坠毁前，机上飞行员曾慌忙查阅使用手册，试图弄明白为何飞机机头冲下，但没来得及找出原因，飞机就已坠海。
“他们似乎并不知道配平会让飞机朝下移动，”一位听过或了解狮航驾驶舱话音记录器（CRV）内容的消息人士说。“他们只考虑空速和高度。这是他们唯一谈到的事情。”
张飞行员表示，目前波音737 MAX的反失速系统软件的工作原理并不为大众所知，而他本身没有驾驶过737 MAX，所以并不清楚对应的具体手册上有无详细记录如何操作，如何断开反失速系统。
“我只是估测，机长有没有进行断开操作都会有记录，要根据后续的报告才知道。”张补充说。
出事飞机机长是否太年轻、经验不足？
两次空难的机长及副机长是否经验不足也是大家讨论的焦点。
失事的埃塞302航班机长是29岁的亚里德·格塔丘（Yared Getachew），飞行时间超过8,000个小时，其中1,500个小时担任机长；副机长艾麦德·穆罕默德（Ahmed Nur Mohammed，25岁）的飞行时间仅350个小时。
狮航的机长是31岁机长帕瓦蒂·苏内亚（Bhavye Suneja）飞行时数达6,000小时，曾在阿联酋航空学习驾驶波音737新世代机型4个月；副机师哈尔维奥（Harvino，41岁），飞行时数亦达5,000小时。
张飞行员表示，狮航以及埃塞航空都是规模较小的航空公司，尤其埃塞航空出事的副机长（右座）飞行时间为350个小时，实在经验太少。
“（350小时的）飞行时间顶多在美国飞非常小的，比轿车大一点的飞机。”他说。
他认为，相比之下，埃塞航空的机长有8,000多个小时飞行时间，经验比较充足，但是仍需要注意一点：
“如果飞行员改机型（驾驶），那么很多东西都是新的，完全新的东西你去学它、熟练掌控、完全操控也需要一定时间。”
他补充说，因为目前并不知道这几位机长或副机长在波音737 MAX的飞行时间，要等最后的报告出来才知道。
“如果经验丰富，应该也不会出现这个问题。”张说。
他提及像美国西南航空公司也运行数十架波音737 MAX一年多，并没有听说过事故；而且不仅没有出现事故，连报告上也没有显示遇到过类似的这种情况。
他进一步解释说，即便飞机没有出现意外情况、没有坠机事故，只要发现问题也会做相关的故障记录（报告）。
波音737 MAX于2017年5月首次正式亮相，截至2019年1月，全球共订购4,661架波音737 MAX飞机，占该公司订单的八成。在各国停飞前，全球有300多架波音737 MAX运营。
飞行员是否练习到位？模拟机上都做什么？
路透社周四（3月21日）引述一名埃塞航空飞行员的话说，埃塞航空失事飞机机长没有在波音737 MAX 8的新模拟机上练习。
他们的同事告诉路透社，出事航班的29岁机长格塔丘应该在3月底进行复训，埃塞航空在2个月前才收到了第一台波音 737 MAX模拟机，这是加拿大模拟机生产商首次分发的模拟机之一。
目前，外界不能确认出事的埃塞航班机长或副机长是否在新的模拟机上受过培训，或者他们只是在更老版本的旧模拟机上接受过培训。更老版本是模拟机商为埃塞航空其它的737机型提供的。
为此，张飞行员表示，波音737机型与737 MAX之间无多大区别，对驾驶员来说就像开车一样，同车型换一辆也一样能开，仅需很短时间适应。
“每个控制在什么位置，上面的显示都一样，那么对飞行员来说，换一个机型也能很快适应，马上就开。”他说。“但如果你是从空客转到波音，操作完全不同，就会比较麻烦。”
那么飞行员在模拟机上复训都练习什么？“主要是紧急情况下的各种应对，重新训练与回顾，”张飞行员说，因为平常很少遇到紧急情况，所以这种训练是必要的，一旦遇上就知道如何处理。
而失速在复训中自然是不可缺少的一部分。“每次复训时，都会在模拟机上模拟如何应对失速，操作步骤是什么，1、2、3……”张说。“一般客机都很稳定，不会让它失速；所以复训时要进行失速后改正的训练。”
他介绍说，飞行员必须定期进行复训，但不同国家有不同的程序，一般情况不会超过1年就要求飞行员进行一次复训。
他亦提及，对飞行员的复训也因各个国家、各个公司不同。就美国而言，美国航空管理局（FAA）都有法规，要求航空公司一定要有培训飞行员的程序，比如：手册、规章制度，并要求上报批准后才能运营。
“程序中列明如何训练飞行员，最初怎么训练、训练多长时间、达到什么标准，以及多长时间复训一次以及达到何种标准。”他说。“标准必须达到航空局的标准，公司也必须有一套作业系统。”
但是因为每个国家的情况不一样，张飞行员表示，对埃塞航空的运行程序、步骤不了解，对飞行员的情况现在也不了解，所以很难估计出事的机长是否培训到位。
如何解读美国政府下令调查波音？
美国交通部部长赵小兰（Elaine Chao）上周二（3月19日）表示，她要求该部检察长审计联邦航空管理局对波音737 MAX的认证，目的是“协助FAA确保其安全程序得到有效实施”。
华盛顿特区的联邦法院大陪审团于3月11日也向参与737 MAX研发过程的人士发出传票，要求在本月下旬提供相关文件，包括通信、电子邮件和其它信息。
在面对两起空难后，美国政府下令调查波音意味着什么？应如何解读。
熟悉航空事务的张飞行员表示，“这对航空界是个好事，‘不怕更严格、只要保障安全’，但是外界不能把这个当作是造成事故的原因——说狮航坠毁、埃航坠毁就是波音的问题，目前不能这么说。”
他强调说，美国在认证检查上是非常严格的，尤其在航空方面更甚。
“哪怕是怀疑可能有问题，（美国）也一定要查到底找出原因来，或者预防措施来；哪怕是相关的不太合规的，也要把它纠正过来，这叫自我检查吧。”张说。
他表示，因为目前官方的数据分析、最终调查报告都还没有出来，很难下一个结论，要等官方数据出来之后，才能得知具体事故原因。
对接下来的空难事故调查，他介绍说，主要是黑匣子以及驾驶舱对话记录，但因还涉及其它调查内容，比如：碎片还原与组装、调查每个部件，整个调查就需要很长时间。
飞行员心声
身为飞行员，张约翰也有他的从业感触：从目前已知情况了解，飞机是出了故障导致坠毁。至于是波音设计问题，还是后期维护问题，还是偶发故障问题，或飞行员没有按程序处理的问题，都应该是目前调查的重点，但346名逝去生命是最令人痛心的。
“飞机没有故障，天气晴好，那是飞行员最幸福的事。反过来，那就不是一件只要对得起工资的简单事。”他说。
在接受采访的最后，张约翰表示，目前只能根据已知数据的了解做一些估测，但因为了解信息不太完整，估测就可能会有错，需要根据后续报告才能知道造成空难的真实原因。（大纪元）
